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2019年1月，中方宣布禁止回收国外废弃船只。没想到中国此举，却动了十几个西方国家的“蛋糕”，引得他们上书联合国。
面对联合国的压力，中国的态度极其坚决。受国务院特殊津贴的学者温铁军，也直言联合国无权插手中国内务。
中国这一禁令一出，直接让许多西方国家的旧船舶业，遭受毁灭性的打击，多个国家损失上百亿。
国际拆船协会第一个跳出来反对，扬言这项禁令，直接引发世界环保回收产业的退步，就连联合国也“恳求”中国“收回成命”。
那么，自建国以来发展就欣欣向荣的废船回收行业，中国毫无预兆地突然禁止？废船回收行业背后，又隐藏着哪些不可告人的秘密？
长期以来，中国都是一个拆船大国，英国、法国，甚至是日本，都是与中国来往紧密的合作伙伴。
五六十年代，中国的工业基础还极为薄弱，尚未具备自行造船的能力。处于落后状态的中国别无他法，只能以购买为主。
但由于西方国家对中国实行技术封锁，根本不可能将新船出售给中国，即便是连退休的船只，中国也拿不到手。
因此，废弃船只成为中国研究造船技术的唯一来源，尽管中国在1965年自主研发了东风号，正式开启了万吨巨轮的时代，但中国整体的造船技术依旧是软肋。
1984年，中国花费3000万从澳大利亚手中，购买了墨尔本号航母。这在当时引起了不小的国际轰动。
在服役期间，墨尔本号经常无缘无故发生爆炸，因技术问题，在这艘航母上丧命的人员数量便有上百人，这也让澳大利亚军方诚惶诚恐，不得不让提前退休。
但就是这样一艘带有安全风险隐患的破铜烂铁，中国也是好说歹说，澳方才勉勉强强地与中方达成协议。
对于甘愿充当“冤大头”的中国，有的发达国家只需向中国贩卖废弃船只，就足以赚取数百亿美元的收入。
中方也无可奈何，在西方国家技术封锁的条件下，只可以通过这种方式一点点摸索西方的造船技术。
除了官方需要收购废弃船只，研发造船技术之外，废弃船只当时也很很受中国钢铁企业的青睐。
建国初期，为让中国摆脱战争阴影，恢复国家经济，政府大力实施“三线”工程，刺激内地钢铁工业的发展。
尚未与西方国家达成稳定的合作伙伴关系，中国自然也得不到货真价实的铁矿，只能另辟蹊径，从国外引进废弃船只，在将其拆卸后，就成为炼钢的主要原材料。
50年代后期，中国东南沿海就形成了一条完整的拆卸产业链。大量旧车、旧机器随着旧船一起，从日本、西欧、北美等国地区出发，抵达中国各大港口。
到了60年代，中国进口“洋垃圾”的数量剧增，仅是废弃钢铁就超过130万吨。
靠着这种“收破烂”的方式，中方解决了建设国家需要的钢铁原材料供应，向前推进中国的工业化建设。
在这种国际大背景下，中国形成了独有的“进口废铁+拆卸处理”发展模式，支撑起本国的炼钢产业。
但是当我国的工业化发展到一定高度后，进口废旧钢铁加以利用的方式，已经不能适应中国现阶段的发展需求。
废弃钢铁品质良莠不齐，正面临产业转变发展方式与经济转型的中国，也有必要对中国的工业结构可以进行调整，摆脱“收破烂”模式。
而对于出口废弃船只的发达国家来说，他们也只是物尽其用，把中国视为处理垃圾的“船坟场”。用不上的废铁居然有国家高价回收，西方国家自然乐见其成。
但几十年间，看似蒸蒸日上、欣欣向荣的拆船行业，慢慢的变成了进口国经济发展的阻碍，对进口国造成了严重的社会问题。
诸国损失累计上百亿，联合呼吁中方撤销进口废除船只禁令，学者温铁军回应：无权插嘴。
不管是任何一艘航空母舰，还是一艘巨轮、小渔船，从建造那天开始，注定逃不开退役报废的结局，而拆船行业也就顺势而生。
目前，自中国推出禁令之后，全球主要拆卸废弃船只的国家，就已变成南亚沿海诸国，尤其是印度、巴基斯坦以及孟加拉国。
孟加拉国的吉大港，这座港口城市便是靠着拆船厂内外闻名。被中国放拒之门外后，西方国家很快就找好了下一个“接盘侠”。
而为满足日渐增长的市场需求，吉大港雇佣了超过20万的工人，钢铁产出占据孟加拉国一半以上。
按照以往的交易模式，吉大港的拆船厂会从国际中介手中购入一批报废船，这些报废船的大多已经使用25年以上，经历风吹日晒，外部磨损已经十分严重。
在将废弃船只开到停放区之后，工人们会先将残留在船只内的石油、有毒的化学废物逐一排出，再拆掉舱壁，然后就进入下一步回收工作。
废弃船只的每一个零部件，都会物尽其用，转手给废料交易商，或者当成工业原材料应用于其他领域。
发电机、救生艇等部件，都是孟加拉国难以自行生产的“宝贝”，即便是灯泡、水槽，都有它们各自的去处。
在将整艘船拆解成一个空架子后，工人们就进入最后一道工序，利用烧焊工具，将金属船架溶解为钢铁原材料。一艘大型货轮，没几天工夫便会烟消云散。
首先，这些拆船工人大多属于下层贫民，拆船厂并不会给他们提供对应的拆船工具，更不会理会拆船工人们的死活。
在高强度的体力劳动下，工人们时常需要徒手完成作业，在没有人任何保护的方法的前提下，每天工作12个小时之后，但每天只能赚到2美元。
另外，由于遗留在船只内部的有毒有害于人体健康的物质无法完全清除，工人们自然每时每刻都置身于“龙潭虎穴”中。
谁也说不准，下一秒船身气体槽中的气体会不会发生爆炸，接近报废的船只内部钢材是否会脱落，固定的安全绳索是否稳固。
在高位环境下作业，工人们随时有可能落下残疾，或是面临生命危险。长时间与重油、润滑油接触，非常有可能导致工人们呼吸系统患病。
并且，20万工人背井离乡汇集在吉大港，住宿无疑成为一大难题。下层贫民们只能汇集在窝棚区。
而窝棚区没有一点卫生设施，水电没办法保证，有些甚至建立在疟疾大肆传播的沼泽之上。
但毕竟下层贫民生命如同草芥，政府也不会重视，拆船厂也不愁招不到工人。孟加拉国向来人口稠密，缺了一个还有10个等着这项“高薪工作”。
从废弃船只内抽出的有毒重油、铅等物质，在未经处理后便向地下渗透，使周围区域的土壤和地下水受到严重污染，农业、渔业资源几乎被损害殆尽。
饱受其害的工人们，也绝对没离开这一行业的想法，两美元的日薪慢慢的变成了工人们维持家庭运转的重要支撑。
如今的吉大港，无疑是中国六七十年代的缩影。中国也曾经是拆船大国，在回收大量外国废船的同时，制造了大量的洋垃圾。
拆船厂剩余劳动密集型工业，对于人口稠密、处于工业化初期的发展中国家来说，确实是一剂良药。
便宜的劳动力，对废旧金属的大量需求，为拆船业蒸蒸日上提供了源源不绝的动力。
2019年，中国颁布一项禁令，15个国家叫苦不迭，我国造船业从此不再受制于人。
中国禁止进口废弃船只的政策，几乎完全打乱了世界格局。不仅是废弃船只，就连技术落后、不符合时代的新船，也将正式退出中国的购买清单。
长期以来，西方发达国家似乎已经习惯站在“高处”，保持着一副看不起中国的态度，认为中国回收废弃船只理所应当。
在造船方面，西方国家云淡风轻，造出质量高的船先自己使用，用完了不想处理便直接卖给中国，不但能够解决后续的环保问题，还能大捞一笔去研究新的造船技术。
自改革开放后，中国在往来的国际贸易中，便早已发现这一问题的症结所在。当年之所以接受，也是迫于无奈，可这并代表中国甘愿当“冤大头”。
2020年之前，中国便已经各行各业的洋垃圾做出明确限制，不管是手机电脑等电子科技类产品，还是服装、化妆品等日用产品，都不能再交由中方处理。
中国禁令无疑导致西方国家出口市场大量萎缩，受此影响的15个发达国家，皆以美国马首是瞻，求助于联合国。
但中国表示，完全能没有必要听取受此限制的15个国家的意见，毕竟每个国家都应该自行面对，不得将“污染产业”转移至他国。
中方的态度间接表明，西方15国在应对本国环境污染问题上，并未落实可持续发展的理念。
虽然名义上标榜极端的环保主义，鼓吹绿色可持续发展，可落到实处，却是采取转嫁污染的方式，来达成可笑的环保目的。
而发达国家在自身经济实现加快速度进行发展，将“污染企业”尽数转移至发展中国家时，却又刻意强调发展中国家需要注意环境保护。
从长远来看，中国已经具备独立研发核心技术的能力，在诸多领域都取得了耀眼的发展成果，不再过度依赖外部市场。
对于西方15国的要求，中国颁布禁止废弃船只禁令也属于中国内政，联合国也无权干涉。
当然，中国也知道限制进口确实会损害相应国家的利益。因此，中方在坚持自身立场的同时，也在极力寻找新的合作方式。
目前，中国已与相关国家进行对话，一方面深入探讨如何减轻废弃船只带来的经济损失。
另一方面，为弥补双方进出口市场的空缺，中方也将积极探索，与受影响国家的合作新模式，为双方贸易寻求新的增长基点。
而中国也愿意提供技术上的支持，并通过培训、市场开放等方式，来帮助相关国家处理废弃船只，帮他们完成船舶行业转变发展方式与经济转型，解决拆船业带来的负面社会影响。
中国今后也会坚定不移地走在环境保护的道路上，致力于推动绿色船舶业的发展。
经济发展向来不需要以牺牲环境为代价。中方坚信，只有通过各国的努力，才能逐步淘汰老旧的污染企业，建立起一个公平合理、符合各方利益的国际合作化体系。
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